汽车底盘的好坏怎么分辨?
汽车底盘的好坏怎么分辨?
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网友解答:
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现在汽车多是承载式车身,跟大家想象的底盘不太一样,
现在再谈底盘,超老师建议从下面几个方面来看:
1.看传动
2.看转向
3.看悬架
下面详细介绍,
1.如何看传动
动力从发动机飞轮传出,经离合器,到达了变速器。
当我们评价一个底盘传动时候,先看看他变速器类型,
常见的有CVT、自动、双离合变速器和手动变速器。
这其中,自动变速器最费油、但是稳定可靠。
CVT最经济然后是双离合变速器,他们俩理论上都比手动变速器省油,
这里CVT日系车做得较好,双离合还是大众做的好一些。
2.如何看转向
转向上有液压助力转向,电子液压助力转向,和电动助力转向,
轿车上而言,电动助力转向更好,越野车而言,前两者助力更大。
值得一提的是,即便都是电动助力转向,也会有差异,
我在市场上发现2018款迈腾,就对转向机构中的齿条重新设计过花键,
更能适应不同工况。这里只说我看到了迈腾,不排除其他车辆也有。
3.如何看悬架
这里说一个简单方法,一般车辆前悬都是麦弗逊,
后悬以扭转梁和多连杆较为常见。
所以看的时候,简单处理:
前悬不是麦弗逊,说明前悬更好,比如哈弗H8前悬是双叉臂式,
这是一种对麦弗逊的改良,比麦弗逊略好。
后悬多连杆好过扭转梁,因为扭转梁是非独立悬架
多连杆中,杆子越多,成本越高,可理解为越好。
当然,在底盘比较当中,除了要对比结构,还要看调教,
比如别克凯越的后悬架,虽然是独立悬架,但是效果真心不怎么样。
本文只是在比较上做了简单处理,希望能对你有所帮助,
其实试驾是感受一个底盘最好的方法,如果还有其他问题,
欢迎在评论区留言。
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网友解答:
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汽车的三大件中,底盘的好坏影响着车的舒适性,操控性、以及行车的稳定性,在一定程度上还有影响着汽车的安全性。
汽车的底盘的好坏,并不是用眼睛就能看出来的,在车的配置表或者俯下身去只能看到这台车的悬挂形式。前麦弗逊、后扭力梁或者后多连杆,再一个能看出来的只是悬挂的粗细,用的衬套的材料,只能是对比,而不能下大的结论。那么老司机如何说呢?
1、一台车是后扭力梁,如果调校的不好可能弹跳比较多,硬邦邦的,比较生硬,而且来自底盘噪音比较大,舒适性比较差,而雪铁龙的调校后扭力梁还是有点意思,水平还挺高。
2、有些车前双叉臂,后多连杆,这样的车的底盘就一定好吗?先说好不好,但是它投入的设计成本,用的结构配件一定是成本贵了。那么在开起来,而越是一些好车,在过一些沟坎的时候,最大的区别就是传入车内的震动更少,噪音更小,让乘客感觉碾过了一些东西,但是体感上并没有什么不适,这就是一个大家能体会的好底盘。
3、底盘的判断形式,并不能说很软很舒服,或者很硬操控很好,就是一副好底盘。而一台车能够兼顾操控而又不失舒适,并且在转向方面给人信心,那才是一副真正的好底盘。
4、如果上升到SUV,上升到通过性的越野车,那么非承载车身的汽车更加的坚固,在恶略的路况下,更能体现车身的刚性,所以带大梁的越野车,底盘就是好底盘!而有一些车为了舒适性,并不使用非承载车身,对底盘的结构设计进行了加强加固,这样来提升刚性,但是又不失舒适性,也是一个不错的好底盘。
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网友解答:
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底盘是汽车最重要的结构之一,底盘性能的好坏直接影响车辆的操控性和行驶稳定性。汽车底盘是一个整体包括很多系统,有转向系统,制动系统,传动系统,悬挂系统等等,从结构上又分为承载式和非承载式两种。
我们平时使用的乘用车大多都是
承载式结构,这种结构重量轻,结构简单,制造成本低,所以使用比较多。非承载车身由于结构强度高,载重能力强,坚固耐用,所以主要用在货车,客车,硬派越野车上。
而我们平时所说的底盘性能好不好主要是指悬挂系统,悬挂系统的性能对车辆操控性和行驶质感作用是很大的。我们现在使用的悬挂系统有独立悬挂和非独立悬挂系统,如果从性能上来说还是独立悬挂系统更好,由于同轴两个车轮没有硬性连接,所以车辆行驶时两个车轮相互没有干扰,稳定性和操控性都更好一些。
除了结构上的差异,厂家对底盘悬挂系统的调教
也是相当重要的,同样的悬挂结构如果调教上有差别,车辆的性能是完全不同的,所以判断底盘悬挂系统不能只看结构,调教的效果也是相当重要的,只有实际驾驶才能体会到性能高低。
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网友解答:
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汽车底盘会影响汽车的操控,操控的好坏受悬架的影响。一般独立悬架的效果会优于非独立悬架。除此外底盘稳不稳还要看悬架的回馈速度如何,所谓抓地力强其实就是悬架的回馈迅速。悬架上一个主要部件是弹簧,弹簧两端的真正连接其实是轮子和车身,弹簧回馈迅速轮子就贴地性越好,就好像把轮胎死死地按在地上。而回馈性的好坏除了受弹簧影响也与簧下质量有关,质量越小,弹簧的运动越轻便。所以说独立悬挂、避震好、轮毂轻、轮胎软、摆臂轻这些都是优秀底盘的要素。
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网友解答:
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如何去分辨汽车底盘的好坏,实际上这个问题并不是几句话能说明白的,因为汽车的底盘由很多个部分组成,其次不同定位的车型对底盘的预期、设定也完全不同,比如有些车型定位运动,但就必须有良好的操控;而有些车型定位舒适,过分灵敏的反应就成了劣势。
所以底盘的好坏很难说清是与非,不同的定位有不同的结果,不同驾驶者存在不同的理解,不同的价位往往会成为关键点,这就是一分钱一分货的道理;其次底盘的好与坏对于大多数车友而言更多事一种主观层面上的认知,因为区分底盘的好坏往往需要在偏极限的条件下,而日常用车几乎没有太极端的用车场景。
汽车底盘组成部分
汽车底盘由制动系统、车轮、悬挂、转向系统所组成(只说影响行驶的因素,至于安装在底盘上的其它部件如排气、冷却管路之类的则不谈),每一部分的实际表现对于整体是有影响的,当然这离不开车子的价格与定位。
制动系统:如何区分制动系统的好与坏?虽然底盘的调校比较玄学,但制动系统的好坏完全可以通过数据来说明,就是通过制动距离来判断;从百公里时速紧急制动到静止时的制动距离在30-35米之间,就可以说制动很优秀;而差得也不是没有,100公里制动距离超过50米的,就非常差。
制动距离可以通过数据直接判断,而制动踏板特性就比较玄了,比如日系车的制动踏板行程普遍更长,而欧系车则更短;日系车在制动时踏板对制动力度的调整更线性,而欧系车则更立竿见影;所以说制动踏板特性就没办法区分制动系统的好与坏,因为这是不同的定位所导致的不同风格,很难说哪种风格好、哪种风格差,消费者的需求也是完全不同的,可以根据自身的喜好选择即可。
汽车的车轮
轮胎的胎宽、扁平比等参数都会对车辆的行驶感受造成影响;轮胎越宽高速行驶的稳定性越好,但劣势在于更费油。鄙人曾经开过几次二代飞度,原厂车胎记得是175,高速行驶约120km左右时感觉单手扶不住盘,后来换上185宽的轮胎瞬间感觉更稳定了,所以有的时候说日系车飘往往是因为过分追求省油在细节上的一些取舍。同理低扁平比的轮胎遇到路面冲击时产生的形变量低,提供的支撑更足,但舒适度要差一些,且容易鼓包。
汽车的转向系统
评价转向系统好坏的方式也很简单,其一转向是否精准、虚位有多大,其二转向力度是否随着转向角度线性增加;转向虚位大,车头就不灵敏,就不可能做到“人车合一”,而转向力度是否随着转向角度线性增加就关乎到手感了;高速行驶中如果转向力度太轻就会给驾驶者带来很不踏实的感觉,而过于沉重的手感又太累。
相比较之下定位运动的车型转向都想对要沉一些,赛场的赛车连助力都没有,因为盘子太轻容易打大;偏向舒适的车型转向力度要更轻一些。同理转向虚位小并非绝对意义上的优势,关键还是看车辆的定位,转向虚位越小、转向越灵敏,往难听说就是车头太贼了,选择舒适车型的车友往往对运动性能不是太感兴趣,过分活跃的的车头反而会让驾驶变得紧绷绷,全神贯注抱着方向盘其实是很累的。
悬挂系统所产生的影响
悬挂系统的好与坏要看其结构、调校以及定位,悬挂大体分为扭力梁、麦弗逊、双叉臂以及多连杆。多连杆的范围很大,它可以是拆分双叉臂+拉杆形成的五连杆,也可以是拆分麦弗逊实现的二、三连杆,现在关于悬挂的描述比较模糊,2、3、4、5皆可称为多连杆,具体判断方式如上图所示,多说一句二、三连杆与五连杆就不是一回事。
不同的悬挂结构决定其上限,比如高水平的调校能力可以在一定程度上弥补因自身结构差导致的劣势,比如良好的调校、设计水平可以让扭力梁达到麦弗逊甚至双叉臂悬挂的水平,但如果是调校水平一致呢?那么悬挂自身结构的优势就会凸显,这是说不清、道不明的问题,终究在于一分钱、一分货;悬挂的软硬对于运动、舒适同样有影响。
弹簧硬、行程短的悬挂支撑足,但车子开快了容易颠,行程长、弹簧软的悬挂高速行驶更舒适,但剧烈驾驶时支撑不足,车身比较飘忽不定;这可以理解为两种极端,毕竟在汽车市场中运动定位车型偏小众(普通品牌范围),所以当今在售车型也很少有把悬挂弄得太硬的,即便是主打行驶感的欧系车也往往会做到硬中有软,用白话形容就是比较Q弹,只能说是一种折衷的选择。总而言之关于底盘的好坏判断方式相对模糊,因为有些可以用数据说明,而有些则需要驾驶者的感受去判断,牵扯到主观判断就很难定义出结果了。
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不少车主朋友在平常用车的时候都是都很爱惜自己的车辆,但他们关心的更多的是驾驶室内是否干净、汽车外表面的清洗,而通常会忽略在极差的工作环境的汽车底盘,毕竟汽车的底盘很难看到。那么我们该如何对汽车底盘进行维护呢?那我们就来聊一聊底盘该怎么检查。
一、首先看看底盘是否有刮伤和锈蚀现象。
轿车的底盘一般都比较低,在过一些坑洼路段时,一不留神就会刮伤底盘,所以在检查底盘的时候可以把汽车升起来,重点看看刮伤的部位是否严重,尽快解决。还有就是看看有无锈蚀现象。雨天驾驶,底盘直接与雨水接触;雪天驾驶;底盘又直接与冰冷的积雪接触;而山路崎岖,底盘又不得不承受碎石等恶劣环境的折磨。这些特殊的路况,对于底盘的伤害都非常大。因此,及时检查底盘的锈蚀度是有效保护底盘的重要项目之一。二、底盘部件的检查。底盘装载了很多重要的车身零部件,检查的时候可以从车头走到车尾仔细查看,值得注意的就是在检查底盘的时候要戴手套(防止烫伤和防止弄脏)和手电筒。
(1)转向横拉杆的检查。转向横拉杆是汽车转向机构中的重要零件,它直接影响汽车转向好坏。转向横拉杆的松动是会引起车辆异响和跑偏,所以应该要定期检查一下。做法很简单:握住拉杆,上下左右用力摇晃,如果没有晃动,就说明一切正常,否则,就应更换球头或拉杆总成。(2)防尘护套的检查。防尘护套主要作用在于防止灰尘进入球笼内和防止球笼内的润滑剂流失。破损后会造成干磨的情况,严重时会导致半轴报废,所以一定要做例行检查。(3)汽车减震器的检查。减震器是缓冲汽车震动的部件,如果如果发生漏油现象,在行驶时会感觉颠簸明显或者制动距离变长,所以要定期检查密封件是否有漏油现象,做到及时更换。(4)制动管路和燃油管路的检查。布置在底盘上的油管并没有想象中的粗壮,行驶中飞起的碎石,或者遇到托底的情况,都会损伤油管。在检查的时候要看看有无漏油,管路是否有裂纹和扭曲。
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网友解答:
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汽车底盘的好坏怎么分辨?
汽车底盘,在某种程度上来说属于“玄学”的范畴。分辨一辆车底盘的好坏,就好像分辨一个厨师做饭是否好吃一样,有太多的主观因素这里面,不同的人会做出截然相反的结论。
汽车底盘从广义上来说,包括传动系统、行驶系统、悬架系统、转向系统、制动系统等一系列的元器件,可以说汽车上除了发动机和车身之外的所有零部件,都属于底盘系统。但是对于我们日常使用的乘用车来说,底盘主要是指悬架系统,这是一种狭义上的底盘概念。下面我所说的,主要是指这种狭义的底盘。
那么如何分辨一辆车底盘的好坏呢?有人说看结构,独立比非独立好,双叉臂比麦弗逊好,多连杆比扭力梁好,并且连杆越多越好,铝合金比铁的好,如此等等。其实这是一种非常狭隘的主观认知,就好像以食材来判断一个厨师做的饭是否好吃一样。同样是麦弗逊,具体结构上也有很大的差别,很多高级跑车还使用麦弗逊悬架呢,你说它会比十几万车使用的双叉臂悬架更差吗?多连杆独立悬架差别就更大了,夏利后轮还使用独立悬架呢,你说它比雪铁龙的扭力梁更好吗?
所以,汽车底盘不能以材料和结构论英雄,而是要看“调校”。这个“调校”就真的属于玄学了,里面涉及到太多的知识,很多东西就是一种主观感受,是没有办法用数据来衡量的。 我们普通的消费者,当然不可能深入详尽的去研究这些东西,只能主观感受这种调校的结果。所以,判断一辆车底盘的好坏,最基本的方法就是试乘试驾,在试乘试驾过程中,你就感受这辆车是否“稳”就足够了。
静止状态稳:
汽车停放在平地上,你远远的看过去,看车身是否平稳,车身比例是否协调,特别是车轮与车身的比例,是否有“头大脚小”的感觉。有些车挺大的车身,下面配了一个面条胎,这样的车底盘是不可能太好的。
起步加速稳:
汽车在起步加速时,感觉车身与底盘同步运动,车身平稳没有抖动,没有前后晃动、顿挫、抬头等现象,驱动车轮抓地良好,没有打滑,起步加速过程平稳顺畅,很快就能达到较高的车速。
高速行驶稳:
汽车在高速行驶时,车轮与地面附着良好,抵抗外界干扰能力强,车身没有漂浮感,具有较强的直线行驶能力。即使有较大的侧向风,汽车仍然能够保持直线行驶,不会有夺“方向盘”的感觉。同时对于路面的冲击和振动能够迅速吸收,不会被路面上的起伏改变行驶方向。
制动减速稳:
汽车在制动减速时,制动踏板阻力大小合适,脚感良好,制动力均匀、线性、不突兀,不会发生制动力突变的情况。汽车减速均匀、线性,制动质量转移合理,前后轮制动力分配理想,车身与底盘同步运动,没有明显的车身点头、前倾以及侧滑、甩尾等现象。
过弯转向稳:
汽车不论是低速拐弯还是高速拐弯,方向盘反馈力矩大小合适,转向力随速度增益和随角度增益正常,低速轻、高速重,低速快、高速稳,过弯后方向盘自动回正速度正常,手感良好。过弯时车身侧倾小,车轮无侧滑,车身与底盘同步移动,车身后部能够及时跟上车头移动,转弯半径小,过弯极限高,汽车灵活而不失稳重。
崎岖路面稳:
汽车在崎岖不平的路面上行驶时,车轮跳动小,路面对车身的冲击和振动会迅速被吸收与消散,车身始终保持平稳姿态。
过减速带稳:
汽车在过减速带之类较大的障碍时,车轮没有跳动或者跳动量很小,在离开减速带时车轮没有多余的振动,所有的振动一次性吸收完毕。车身保持稳定或者侧倾较小,悬架系统特性是先软后硬,初期吸收振动,后期抑制侧倾。
噪音与振动隔绝好:
好的底盘,会把路面对车身的冲击与振动迅速的吸收与消散,车内的乘员几乎感觉不到振动,或者只能感受到轻微的振动。同时会把汽车行驶过程中的风噪、路噪、胎噪等噪音吸收或者隔绝,车内噪音极小,车内乘员乘坐舒适,体感良好。
以上就是我分辨一辆车底盘好坏的主要方法,可以用一个“稳”字高度概括。事实上,能同时做到上述几点要求的底盘,几乎是没有的。即使是奔驰的“魔毯悬架”,也不可能八项全能。在网络上经常有人夸法系车的底盘好,主要的依据就是法系车麋鹿测试速度高,过弯稳。但是麋鹿测试只能反映底盘的一部分性能,并不是麋鹿测试速度越高底盘就越好。劳斯莱斯、奔驰S麋鹿测试速度都不高,但不能说它的底盘不好。底盘调校其实是工程师平衡的结果,一个没有明显短板的底盘才是一个好底盘。
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「汽车底盘」的优劣无法通过观察分辨-需进行测试并综合数据分析
内容概述:汽车底盘概念解析,一般理解底盘的优缺点判断方式。
【底盘】是汽车的五大总成之一,同时也是剩余四类总成的基础。
这是个宏观的概念,并不是单纯指汽车最底部的钢板;因为底盘承载的是发动机、变速箱、转向机与悬架制动系统,所以底盘也就分为四个“系”。
传动系
行驶系
转向系
制动系
想要真正了解底盘的概念,准备15分钟时间阅读以下内容吧。(约2500字)
传动系-驱动
【前驱·后驱·四驱】传动系的宏观概念,结构包括离合器(涵盖变矩器)、变速箱、传动轴、驱动桥等等。说白了就是「连接发动机与车轮之间的结构」,判断该系统优劣会非常复杂,因为要具体到两大核心总成的类型;鉴于阅读习惯的问题本篇不在此赘述,了解以下基础知识即可。
品质排名:AT≈DCT(湿式双离合)>AMT>CVT
干式双离合不建议选择
AMT的换挡顿挫感较为明显,但是使用寿命超越CVT。
1:前驱系统是油耗最低但操控极限也最低的选项。
因为底盘前三大系统都集中布局在车头,也就是说重量会集中在前部;车身重量施加给车轮的垂直压力,一定程度决定轮胎的抓地力,前部重而尾部轻则后轮抓地力更弱。所以在行驶中不宜以过高的车速大角度的转弯,否则容易侧滑。
但是前驱系统的变速箱体积很小,传动结构也非常精简;所以前驱平台往往会相当轻,汽车是越轻而油耗越低,那么此类车辆则适合作为家用代步,只是对于驾驶乐趣不能要求过高了。
2:后驱系统油耗偏高但操控极限会提升很多。
原因在于发动机采用纵置布局,输出端面向的是后桥,通过硕大的变速箱和很长的传动轴,以及整体桥或分动结构,将动力输入到后轮。
结构特点决定了前后重量会比较平均,后轮抓地力理想则车辆不宜侧滑;而且在加速时车身会重心后移,此时正增加了后轮的抓地力,所以动力强劲的汽车往往会采用前置后驱系统。不过还后驱的结构也是要笨重一些的,在使用同款发动机的前提下油耗也会偏高一些,后驱车只是有乐趣的汽车。
3:四驱系统分为多种类型,这里只能简述。
前驱汽车是前轮拉着汽车跑,后驱汽车是后轮推着汽车跑,而四轮驱动则是“前轮拉·后轮推”;在行驶中前后轮都能有驱动力,那么车轮输出的转矩则可以都以高标准克服横向作用力,车辆操控的稳定性会更高。
不过分时四驱系统只能用于越野,铺装路面只能用后轮驱动;适时四驱是在驱动轮打滑后实现四驱,实际体验比前驱车好;全时四驱自然是最佳选项,不过横置平台的“全四”水平低于纵置后驱选项,结构特点如下。
行驶系-悬架车轮
汽车之所以能够稳定的行驶,依靠的不仅仅是车轮,而是各种类型的悬架系统,直接看一看核心知识吧。首先看前悬架类型排名:
五连杆
双A臂
多连杆(≤3)
双球节
麦弗逊
连杆类前悬架以五连杆水平最高,所有的摇臂连杆都能以不同角度,控制车轮因车身姿态变化而形成的异常倾角;说白了就是保证操控的稳定性,以及转向感受的清晰度。多连杆指≤3连杆,水平是要明显差一些的。
双A(叉)臂前悬架比三连杆的体验更好,因其横向支撑性的强度更高,对于车身姿态的控制水平自然也更高。(上A臂非常重要)。而麦弗逊悬架则是只有下A臂和横向支撑杆的基础结构,在转弯时车轮会有比较明显的侧倾,转向感觉会比较模糊、车身姿态也更加难以控制。
双球节悬架把麦弗逊的A臂拆分为两组独立摇臂并加强,水平略微比双A臂逊色,但是占用的空间更少。(适合车型更多)
图1:双A臂
图2:麦弗逊
图3:双球节
后悬架类型排名:
双A臂
双横臂
五连杆
多连杆
整体桥>扭力梁
前四种悬架的特点不再赘述,排名的变化是因为车尾受横向作用力的影响更大,A臂悬架结构会有更理想的侧向支撑性;至于双横臂则是与双球节相当的结构,只是加强程度与结构特点有些不同。这些悬架都属于「独立悬架」,概念为每组车轮的摇臂连杆,均独立与车辆底盘结构固定,在很大的极限程度内互相不会牵制(影响车轮姿态),但是非独立悬架就做不到的了。
上图组说明了两类悬架的优缺点,其中扭力梁悬架是主要应用于≤10万级代步汽车的结构,对于操控的控制水平比较差,但因制造成本低所以还会有些车辆使用。不过整条桥悬架虽然与扭力梁状态相当,但是因承载能力很强,所以重载客货车都会使用且不得不用这种结构。
而且越野车型是相同的,结构的精简可以防止脱困时损坏复杂的悬架系统;利用形成足够长的螺旋弹簧和减振器,以及瓦特连杆等特殊结构可以稳定车轮的接地面。(足够大)
剩余系统
转向系统主要指【转向机】,这一系统是乏善可陈的,了解以下特点即可。
液压助力转向-即将被淘汰
电子助力转向-应用最广泛
电子液压助力系统-适合公路性能车
第一类助力无法实现低速足够轻与高速足够重,对于驾驶感受与驾驶安全都无法提升到高标准。电子助力可以实现这种状态,利用电动机与控制器调整助力强度,驾驶感受会好得多;而且该系统不需要助力油,维保的成本也会低一些。
不过电子助力也有“路感”比较模糊的缺点,相比液压助力的精准回馈是要差一些的;于是为了综合驾驶安全(力度标准),并且要兼顾路感的清晰,最终出现了用电机助力泵压缩助力油。通过电机输出功率调整实现“低轻高重”的规律,而且能有感受到油液助力反向回馈的清晰,这种系统是目前最理想的选项。
制动系统主要指两类刹车,需要了解的就更简单了。
盘式刹车-安全稳定
鼓式刹车-容易高温失灵
盘式制动器的结构都是直接裸露在外的,行驶中底盘的气流可以持续为制动器降温;所以高频率的制动也不容易高温,温度可控则减速摩擦系数并不下降。
然而鼓刹的制动动作是在相对密封的刹车鼓里完成,高强度摩擦产生的热能难以挥发;长时间高负荷制动无法稳定温控,高温会降低刹车鼓与制动蹄表现的强度,制动力会越来越差甚至消失。
所以家用汽车不建议选择配备鼓刹的车型,这种制造成本低的结构只适合营运客货车,此类车辆的安全驾驶依靠的是优秀的驾驶技术。(包括淋水器与液力缓速器·前者喷水降温后者制动传动轴辅助减速)
关于底盘了解这些就足够了,至于基础的理解与判断只需要关注两点。
底盘防锈处理工艺
车身结构钢材用料标准
把汽车开上举升机并升起,看一看底盘有没有防锈涂层,有而且比较全面则说明车辆品质可能不错,反之则要综合上述内容去详细分析。
至于车身结构用料的强度,直观关联的是碰撞中的保护能力;然而标准是看不出来的,只能通过品牌公布的结构图与数据去分析;核心的AB柱要有12001500Mpa的屈服强度,防撞梁是需要有的,基础结构的屈服强度可以略低一些,就聊这些了。
编辑:天和Auto
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这个需要到维修厂或者具备举升设备的地方,升起来我们可以很清晰的看到汽车底盘结构,悬挂,前桥,发动机油底壳,差速器,变速箱,后桥。我们经常需要留意检查的摆臂以及橡胶部位,因为这些部件容易出现老化。摆臂球头松动情况,检查其他有无漏油现象等……
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一般常说的排查都是4S
店的检查,这都有一个类似保养的流程。这里就不给大家说了。重点和大家聊聊问题排查的方式,流程。
汽车底盘咯吱异响原因:有可能是发动机的机爪垫安装错位,导致某些元件在工作时产生共振或抖动时,两个相邻的零部件发生摩擦造成的,当然也不排除是一些零件损坏造成的异响。首要进行汽车底盘异响的各种可能原因。以下是问题排查方式。
一、盘式制动器异响
车辆以低速行驶在平坦路面上时,在轮轴部位发出间断无规律的“嘎嘎”声。
原因:这是由于盘式制动器的制动蹄片支持板、减振弹簧板或导向板损坏、变形、脱落,使制动蹄铁与制动钳支撑架上下左右的间隙增大,互相撞击而发出声响。可到维修站修理变形的零件,更换脱落的零件。
二、前悬挂球头异响
车辆以低速挡位行驶在起伏不平的路面上时,前桥部位发出不间断的“咔咔”声,路面质量越差,响声越大,随车速的提高响声加剧。
原因:球头与球头座之间的间隙变大,松旷严重。因为球头座是密封结构,不可拆卸,所以,遇到这种情况只能到维修站更换。
三.前轮减振器异响
在平坦公路上,可以略听见车辆前部的“咕咕”声,转急弯时声响加剧。
原因:车辆通常在恶劣的道路上行驶,且维护不当,造成减振器漏油而损坏。这种情况要视损坏的严重程度维修或者更换。
四、传动轴万向节异响
前驱动等速万向节若有故障,在车辆行驶中,特别是在转弯或急加速时。
原因:等速万向节异响是因为万向节游隙过大或发卡。引起万向十字轴异响的主要原因是没有润滑装置或维修不及时。这种情况应去维修站涂润滑脂或维修。
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看轮胎是否偏磨,再牛逼的悬架,如果吃胎,就是垃圾。
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